Kompakt vs. spredt – hvordan kan byutvikling skape sunnere omgivelser?

– Når du bor et sted, handler det om mer enn bare tak over hodet. Du trenger tilgang til matbutikker, skoler, apotek, barnehager, møteplasser og kollektivtransport – you name it. Hvis du ikke har tilgang til dette i nabolaget ditt, kjører du dit det finnes, sier seniorforsker Susana Lopez-Aparicio ved NILU.

Hun og kollegaer ved NILU har sammen med et team av polske forskere undersøkt hvordan byer kan utvides på en miljømessig bærekraftig måte. De var spesielt interessert i transportutslipp og luftkvalitet. I studien brukte de Warszawa som case, men funnene deres kan også overføres til andre byer.

“Suburban sprawl” oppmuntrer til bilbruk

– I løpet av de siste tjue-pluss årene har Warszawa hatt en enestående vekstperiode – med dertil hørende økte boligpriser. Inntil nylig har utvidelsen av Warszawas storbyområde for en stor del skjedd uten noen overordnet plan. Dette har ført til et svært tydelig mønster av såkalt «urban sprawl» eller vidt utbredte forsteder. Natur er erstattet av eneboliger, med lite plass reservert for fasiliteter og tjenester. Vi har kalt dette en «forstadsmonokultur» av eneboliger, sier seniorforsker Henrik Grythe.

Slike utbredte byer oppmuntrer til mer daglig bruk av biler, lengre pendleavstander og mer kø. Alt dette fører igjen til økende utslipp av både karbondioksid (CO₂) og nitrogenoksider (NO_x).

Så, hvordan unngår du dette?

Måten en by er utformet på, påvirker hvordan folk reiser til sine daglige destinasjoner. Kan du komme deg enkelt og effektivt til jobb med offentlig transport? Er legekontoret ditt innen gangavstand? Kan barna dine trygt sykle til skolen? Alle disse faktorene former mobilitetsmønsteret vårt og avgjør hva slags transport vi bruker.

Hvor trenger folk å dra?

Med Warszawa som bakteppe, modellerte og evaluerte forskerne to potensielle «bydesign-scenarier»: Kontinuerlig utbredelse og alternativ kompakt utvikling. De ga ganske ulike resultater.

– I scenariet med kontinuerlig utbredelse flyttet vi folk ut fra sentrum og til forstedene. Det resulterte i en 47 % økning i CO₂-transportutslipp for den flyttede befolkningen. Nå måtte de også bruke bil til pendling og ærend. Ikke bare viste modellen at de ville bruke bilen oftere, hver tur ble også lengre. Kanskje mer overraskende var det at trafikken i sentrumsområdet ikke gikk spesielt mye ned. Selv om vi ikke kunne modellere alt med stor nok nøyaktighet til å se hver effekt på detaljnivå, tror vi at mangelen på ordentlige ringveier er viktig. Dermed må de fleste som bor i forstedene fortsatt kjøre gjennom sentrum for å komme seg til andre deler av byen, sier Grythe.

I det andre scenariet flyttet de folk i motsatt retning, mot sentrum. Dette kompakte utviklingsscenariet reduserte de samlede CO₂– og NO_x-utslippene fra trafikken.

Å redusere de forurensende utslippene er vanligvis positivt. Jo mer forurensning det er i luften vi puster inn, jo mer utsettes vi for det. Men i dette tilfellet hadde komprimering av befolkningen en negativ effekt på den menneskelige eksponeringen.

– Hvis vi øker befolkningstettheten i sentrum mens forurensningen forblir den samme, ender vi bare opp med at flere mennesker blir utsatt for skadelige luftkvalitetsnivåer. I våre modeller av et kompakt Warszawa er dette akkurat dette som skjer. Selv om utslippene falt betraktelig, var luftforurensningsnivåene fortsatt høye i områder der vi nå hadde plassert enda flere mennesker. Dermed økte eksponeringen for luftforurensning i den komprimerte byen, sier Lopez-Aparicio.

Forskerne måtte også ta hensyn til det faktum at hvis mulig, foretrekker folk som bor i forstedene å reise inn til sentrum med bil. Når man reduserer den samlede trafikken ved å flytte deler av forstadsbefolkningen til sentrum, fylles den frigjorte plassen på veiene likevel opp av en økning i trafikken fra forstedene og inn til sentrum. Mens byboerne blir skadelidende som følge av luftforurensning, er folk fra forstedene ansvarlige for de underliggende utslippene, selv i sentrum.

Kompakte byer “vinner”

Forskerne modellerte flere trafikktiltak for å se hva den ideelle byutviklingen ville være.

– I virkeligheten er det selvsagt mye vanskeligere å tvinge folk til å flytte inn eller ut av byen enn i vår modell. I tillegg til de ulike byutviklingsalternativene, testet vi flere tiltak for både å redusere utslipp og forbedre luftforurensningsnivåene. Vi forbedret kollektivtransporten, begrenset veikapasiteten for å tvinge folk til å ikke bruke bil, vi flyttet rundt på arbeidsplasser – vi prøvde alt vi kunne tenke oss, sier Grythe.

Det eneste som hjalp? Å forbedre den offentlige transporten. Ethvert tiltak knyttet til reduksjon av kapasiteten på veinettet økte bare trafikkbelastningen. Det hjalp overhodet ikke til med å redusere utslippene.

– Å følge opp forstadsutvidelsen med flytting av arbeidsplasser til forstedene gjorde bare saken verre i vår modell av forstadutbredelsesscenariet. Alle tiltakene vi modellerte endte opp med å være mer effektive i den komprimerte byen. Så, i hvert fall innenfor rammen av vår studie, vil ethvert avbøtende tiltak som brukes for å redusere transportutslipp være mer effektivt i en kompakt by. Ergo bør du starte med komprimering av byen – til tross for økt eksponering for luftforurensning, sier Grythe.

Design for enkel tilgang til «alt»

Veitrafikk og boligoppvarming er hovedkildene til luftforurensning i europeiske byer. Derfor er det viktig å forstå hvordan urbanisering, utslipp og luftkvalitet knyttet til veitrafikk påvirker hverandre når man skal designe sunnere byer.

På spørsmål om hvordan de ville designe en by for best mulig luftkvalitet, ville Susana Lopez-Aparicio gått for det såkalte «knutepunktet». Det vil si sentralisert, kompakt bydesign.

– Jeg ville prioritert enkel, bilfri tilgang til alt du trenger i hverdagen. Hvis alle viktige tjenestetilbud pluss effektiv kollektivtransport er tilgjengelig der folk bor, bidrar det til å redusere lokal luftforurensning, sier hun.