Gå til innhold

Dårlig luftkvalitet: Sett fokus på tungtransporten

Detalj av trailer
Foto: iStock

Luftforurensning er en alvorlig sak. WHO rapporterer at luftforurensning utendørs, forårsaket av alt fra dieseleksos til kullkraftverk, årlig koster 3,7 millioner mennesker livet. Samtidig har EFTAs overvåkingsorgan (ESA) åpnet formell sak mot Norge for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv. Forurensningsnivået i Oslo og flere andre norske byer ligger over de tillatte grenseverdiene – og langt over det som er helsemessig forsvarlig.

Onsdag 26. mars varslet EFTAs overvåkingsorgan (ESA) norske myndigheter om at hvis Norge ikke iverksetter nødvendige tiltak for å overholde EUs direktiv for luftkvalitet (2008/50/EC) innen to måneder, kan ESA beslutte å ta saken til EFTA-domstolen.

ESA peker på at de har funnet brudd på grenseverdiene for tre typer utendørs forurensning: svevestøv (PM10), nitrogendioksid (NO2) og svoveldioksid (SO2) på ulike steder i landet. De fleste regelbruddene skyldes for høye årsmiddelkonsentrasjoner av NO₂ i de største byene de siste fem år.

I tillegg skriver ESA i en grunngitt uttalelse sendt torsdag 27. mars at Norge mangler gode handlingsplaner som møter kravene i direktivet.

Et folkehelseproblem

Luftforurensning representerer et betydelig helseproblem både globalt og nasjonalt, og WHO la nylig frem tallene fra 2012. Disse viser at på verdensbasis døde 3,3 millioner mennesker som følge av innendørs luftforurensning, mens 3,7 millioner dødsfall kunne knyttes direkte til utendørs luftforurensning. Se også: Luftforurensning gjør verdenshelsa dårligere

Forurensningsnivåene i Norge ligger også over nivåer som anbefales ut fra et helsesynspunkt, både for NO₂ og svevestøv. I alle de store norske byene er det overskridelser av grenseverdien for årsmiddel av NO₂ fra 2008 frem til i dag som er den viktigste årsaken til regelbruddene ESA påpeker, som vist på figuren under:

Figur som viser overskridelser av grenseverdien for NO2 (årsmiddel), 2004-2013
Figuren viser overskridelser av grenseverdier for NO2 de siste årene. Rød linje markerer grenseverdien på 40 mikrogram per kubikkmeter luft som årsgjennomsnitt. Kilde: Miljødirektoratet (Dårlig luftkvalitet i de store byene)

Norge har søkt om utsettelse av fristen for overholdelse av grenseverdien for NO₂ fra 2010 til 2015. Bergen fikk utsatt fristen ut dette året. Oslo fikk det ikke.

Årsaken til avslaget for Oslo er at EFTA oppgir som en forutsetning for en slik utsettelse at man kan sannsynliggjøre tiltak som vil redusere nivåene tilstrekkelig innen fristen. Siden utredninger foretatt av Transportøkonomisk Institutt og NILU viser at overskridelsen av NO₂ i Oslo kan vedvare fram til 2025, er det lite sannsynlig at dette vil la seg gjøre i hovedstadsområdet.  Hovedårsaken til dette er at det vil ta lang tid å skifte ut bilparken i Oslo.

Fokus på riktige tiltak

En tilstrekkelig reduksjon av NO₂ er mulig å få til, men det vil kreve at man setter inn tiltak som er direkte rettet mot de viktigste utslippskildene.

Frem til nå har de fleste tiltakene fokusert på personbiler, men de nyeste tallene viser at disse kun står for en drøy fjerdedel av NO₂-utslippene i Oslo. Resten er det tungtrafikk, busser og varetransport som står for, og dermed er det tydelig at tiltak rettet mot denne gruppen vil gi den største miljøgevinsten.

Kakediagram

Fra 1. januar innførte EU en ny og strengere standard for utslipp fra tunge kjøretøy, Euro VI. Denne standarden skal stimulere til raskere overgang til renere kjøretøy, og dersom målinger under reelle kjøreforhold viser at utslippene fra de nye Euro VI-tilpassede motorene holder det de lover, vil dette være en god start.

I tillegg må Norge komme opp med nasjonale insentiver og krav som kan støtte opp om innfasingen av renere tungtransport. Når det gjelder kommunale tjenester vil det være mulig å vurdere krav til tjenesteytere i ulike sektorer, så som renovasjonstjenester, helse- og velferdstjenester og skoleskyss. For varedistribusjon i sentrumsområder kan miljødifferensierte avgifter gi god effekt, mens gjennomgangstrafikk kan dempes både ved bruk av miljødifferensierte avgifter og tilrettelegging av omkjøringsveier.

Kort oppsummert: Insentivene må settes inn der miljøgevinsten blir størst, og for Norges del betyr det økt fokus på buss, tung- og nyttetransport de nærmeste årene.