Forurensningsforskriften for luftkvalitet brytes stadig i Oslo- og Bærumsområdet. På bestilling fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) foreligger det nå en revidert tiltaksutredning for luftkvalitet, der både nye og intensiverte tiltak foreslås for å bedre den lokale luftkvaliteten innen 2020.
– Hovedkilden til luftforurensningen i Oslo og Bærum er veitrafikk, forteller seniorforsker Britt Ann K. Høiskar ved NILUs avdeling for by og industri (INBY).
– Nærmere bestemt snakker vi om svevestøv (PM10 og PM2,5) og nitrogendioksid (NO2), med de største utfordringene knyttet til NO2-nivåene.
Nødvendig revidering
Den reviderte tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Bærum har sin bakgrunn i tiltaksutredningen med tilhørende handlingsplan for luftkvalitet som Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune og Bærum kommune utarbeidet i 2010. I etterkant har en rekke studier vist at NO2-utslippene fra dieselkjøretøy er langt høyere enn tidligere antatt. I tillegg ble det ikke vedtatt eller iverksatt tiltak med tilstrekkelig effekt i forhold til å redusere NO2-nivåene. I 2013 ble det i Oslo også målt overskridelser av døgnmiddelverdien for PM10 for første gang på seks år.
På dette grunnlag har representanter fra Statens vegvesen Region Øst (SVRØ), Oslo kommune (Bymiljøetaten og Oslo Havn KF) og Bærum kommune samarbeidet om en revidering av eksisterende tiltaksutredning. NILU – Norsk Institutt for luftforskning og Transportøkonomisk institutt (TØI) fikk oppdraget med å gjennomføre de nødvendige beregninger og analyser, samt utarbeide den reviderte tiltaksutredningen.
NO2 en stor utfordring
Som et ledd i arbeidet med tiltaksutredningen er det utført luftkvalitetsberegninger for Oslo og Bærum kommune for NO2, PM10 og PM2,5 for dagens situasjon (2013) og for framskrivning til referansesituasjonen 2020. For beregningene av referansesituasjonen for 2020 er det antatt at eksisterende tiltak videreføres, og det er tatt hensyn til forventet utvikling i sentrale parametere som trafikkmengde, kjøretøysammensetning og befolkningsvekst.
– Beregningene viser at hovedutfordringene er knyttet til de høye nivåene av NO2, forklarer Høiskar.
– Vi har oppjustert utslippsfaktorene for NO2 fra dieselkjøretøy i denne tiltaksutredningen, i tråd med ny kunnskap om utslipp fra kjøretøy i reell kjøring, og da ser vi at i dag utsettes urovekkende mange mennesker for NO2-nivåer over grenseverdien for årsmiddel.
Beregningene viser at NO2-konsentrasjonene i 2020 vil være vesentlig lavere enn i dag for en rekke områder i Oslo og Bærum, hovedsakelig grunnet teknologiutvikling på motorene. Men i områder som ligger nær trafikkerte veier vil NO2-grenseverdiene fortsatt overskrides, dersom ikke ytterligere tiltak iverksettes.
For å overholde de foreslåtte grenseverdiene for NO2, må utslippene reduseres med ca. 50-60 prosent. Dette fordrer både trafikkreduksjon de neste 5 årene, i tillegg til rask innfasing av null- og lavutslippskjøretøy.
Tiltakspakken i praksis
Arbeidsgruppen har etter gjennomgang av ulike tiltak valgt å prioritere følgende forutsetninger ved beregning av tiltakspakke for 2020:
- Redusert hastighet på hovedveinettet til og fra Oslo
- Trafikkreduksjon på 20 prosent i forhold til referansesituasjonen 2020
- Økt andel el-biler/Plug in-hybridkjøretøy
- Reduksjon i havneutslipp, 5 prosent i forhold til referansesituasjonen 2020
- Full drift av eksisterende ventilasjonstårn i tunnelene på dagtid
- Piggfriandel for dekk som i dag i Oslo og Bærum
– Dersom vi får til å gjennomføre denne tiltakspakken vil vi se en betydelig forbedring av luftforurensningssituasjonen både med hensyn til svevestøv og NO2, sier Høiskar.
– Samtidig vil det fremdeles kunne forekomme overskridelser av NO2-nivåene langs de mest trafikktunge veiene (E6 i Groruddalen, Ring 3 og langs E18), samt i området rundt Oslo havn. I tillegg vil området nederst i Groruddalen (Økern, Breivoll, Bryn), i Bjørvika og ved Filipstad og Hovinbyen, der mye av Oslos nybygging av boliger enten pågår eller er tenkt å foregå i årene framover, være utsatt. Dermed blir det viktig å få på plass ytterligere tiltak for å redusere forurensningsnivået i disse områdene, og her er bl.a. et ekstra bomsnitt ved Oslos kommunegrense i nord, øst og sør foreslått.
Tiltak til handlingsplanen
På bakgrunn av de før nevnte forutsetningene har arbeidsgruppen fremmet et forslag til handlingsplan, som nå skal opp til politisk behandling i kommunestyrene i Oslo og Bærum.
Handlingsplanen omfatter en rekke faglig begrunnede tiltak, og ifølge Britt Ann Høiskar må de fleste av disse – helst alle – gjennomføres dersom Oslo og Bærum skal klare å overholde grenseverdiene innen 2020. Kort oppsummert ser tiltakslisten slik ut:
- Arealtiltak, så som konsentrert utbygging
- Miljødifferensierte bompenger, herunder tredobling for diesel personbiler og nytt bomsnitt ved Oslos kommunegrense i nord, sør og øst
- Miljøfelt
- Lavere hastighet på alle hovedveier
- Økt frekvens på alle kollektivtrafikklinjer som krysser kommunegrensen til Oslo
- Parkeringsregulering, herunder økning av parkeringsavgiftene og innføring av beboerparkering
- Piggdekkgebyret i Oslo opprettholdes som i dag
- Effektivisere og opprettholde støvdempende tiltak
- Videreføre tilskuddsordning for utskiftning til rentbrennende ovner
- Optimalisere driften av ventilasjonstårn i tunneler
- Tilrettelegge for bruk av el-varebiler
- Påvirke nasjonale myndigheter til regelverksendring for slik å øke incentiver for el-biler, hybrid-biler og kjøretøy med lave utslipp
- Arbeide for å få hjemmel for lavutslippssone i Oslo og Bærum
- Ulike tiltak for Oslo Havn, deriblant landstrøm til utenlandsferge
– Eksosutslipp fra kjøretøy, særlig dieseldrevne, er hovedkilden til NO2 i Oslo og Bærum, avslutter Britt Ann Høiskar.
– Ved fare for høye nivåer av NO2 vil for eksempel innføring av betydelig høyere bompengetakster over hele døgnet for dieseldrevne personbiler, varebiler og tungtrafikk være et effektivt tiltak for få ned forurensningsnivået. Men dette vil altså være opp til kommunene å innføre.